Moderador: Dr. Otaliba Libânio de Morais Neto – UFG

Debatedora: Dra. Julia Maria D'Andrea Greve – FMUSP
Serão apresentados dados do Brasil (2015 e 2016) e do INFOSIGA- SP (2015-2017) sobre os acidentes com motocicletas em números absolutos e pelo número de veículos e população. Serão apresentados dados do HCFMUSP sobre atendimento de urgência dos traumas com ênfase no trânsito e nas motocicletas e na gravidade das lesões, de acordo com índice de severidade do trauma (ISS). Serão apresentados os fatores relacionados com os acidentes com motocicletas na cidade de São Paulo, estudo de 2013 e dados preliminares de pesquisa em andamento (2017-2019) sobre as vítimas de acidentes de motocicletas internadas no HCFMUS e quais os principais fatores relacionados com estes acidentes mais graves. Após a apresentação dos dados, uma reflexão sobre os dados epidemiológicos observados e as políticas de redução dos acidentes e o que tem funcionado.

Debatedora: Suzana Leite Nogueira -UCB
A bicicleta é um meio de transporte utilizado no Brasil desde o século XIX, em um período em que as ruas eram também utilizadas como espaços de encontro e convívio. Além disso, no mesmo período, a bicicleta foi um das ferramentas utilizadas para a emancipação feminina. O fomento à indústria automobilística no início do século XX e o desestímulo ao transporte coletivo sobre trilhos fez com que as cidades cedessem seus espaços de convívio para espaços de circulação. Mesmo com a crise do petróleo, que levou algumas cidades a buscar formas mais sustentáveis de mobilidade urbana, a lógica da motorização individual não cessou no Brasil, trazendo outros efeitos como a redução do uso dos espaços públicos em detrimento a grandes empreendimentos imobiliários, tornando maiores as distâncias, e restringindo o acesso das pessoas. Em consequência, os efeitos da motorização geraram congestionamento, estresse e poluição, demonstrando um modelo irracional de seu uso. Ainda assim, podemos observar que a mobilidade a pé é o meio de transporte mais utilizado no Brasil, e a maior frota de veículos do Brasil é a bicicleta, com 103,4 milhões de unidades. Porém, as cidades ainda vivenciam a cultura do carro, e apesar de desde 2012 termos a Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, podemos ainda observar os pequenos investimentos em infraestrutura no Brasil, que em suas capitais possui apenas 3% da malha viária com tratamentos para a circulação da bicicleta. Há um grande desafio para o futuro das cidades, buscando resgatar a cultura da mobilidade ativa integrada aos modos coletivos, o uso racional do carro, e o resgate dos espaços públicos para o convívio das pessoas.

Debatedora: Angélica de Amorim RomachelI – CCET/UEG

“LOS PEATONES Y PEATONAS SOMOS UN INVENTO DEL AUTOMÓVIL”

A afirmação acima, de autoria do geógrafo, matemático e urbanista espanhol Alfonso Sanz (2012), revela uma forma peculiar de olhar para o pedestre. Segundo essa visão, só é possível compreender o papel reservado a eles nas cidades, se o confrontarmos ao papel exercido pela cultura do automóvel. Ao longo dos cinco milênios da história urbana, as cidades foram construídas para o tamanho dos passos humanos, e vividas na velocidade da marcha a pé. Eram densas, coesas, multifuncionais, e a rua, uma grande mistura a 5 km/h. Nessa velocidade podia-se andar, parar e depois andar de novo, cumprimentar um conhecido e ler as manchetes dos jornais. Mesmo já iniciada a chamada “era do motor”, correspondente ao último século, esse foi o ambiente em que circularam os primeiros automóveis. Foi só a partir da década de 1920, quando pela primeira vez o setor automobilístico se organizou, para a proposição de estratégias de mercado mais ofensivas, que o centro da rua passou gradativamente a ser reservado ao automóvel, ao mesmo tempo em que se comprimiam os pedestres, e toda sorte de obstáculos à livre circulação de veículos, rumo às fachadas dos edifícios. A segunda fase da adaptação da cidade ao automóvel, foi o esgarçamento do tecido urbano, o aumento das distâncias e a ampliação das áreas monofuncionais, o que dificultava os deslocamentos a pé e incentivava a motorização. A construção de áreas urbanas antipedestre, segue a todo vapor em nossas cidades, com a intensificação da motorização, da competitividade no setor imobiliário e da autosegregação. O pedestre é o mais vulnerável no campo de batalha das ruas urbanas. Também é frágil a cidade caminhável - a cidade em que é possível escolher caminhar. Vítima de um modelo urbano que beneficia a poucos, sacrificando a qualidade de vida de muitos, os deslocamentos a pé são um valioso patrimônio das cidades, que como tal, precisa ser protegido.